改革开放之初，我国没有一条高速公路。30年弹指一挥间，中国高速公路不仅实现了“零的突破”，而且通车里程已超过5.3万公里，稳居世界第二，创造了世界道路建设史上的奇迹。四通八达的高速路网不仅是经济社会发展的活力大动脉，也是提高自主创新能力、锻炼人才队伍的竞技大舞台，更成为展现我国公路建设实力的国家名片。

高速公路从无到有，总里程世界第二

“经济发展，交通先行”是政府的理念。

改革开放初期，我国国民经济迅速增长，交通运输对国民经济发展的“瓶颈”制约逐步加剧，人们戏称当时的出行状况为“不是难有路，就是路难走”。然而，高速公路投资大，回收周期长，“高速路该不该修”成为了旷日持久的争辩。

切实改变交通严重滞后局面，首先要统一认识，政策先行。1984年国务院第54次常务会议作出“贷款修路，收费还贷”的决定，1985年国家又出台了征收车辆购置附加费的政策，设立公路建设专项基金。同时，国家还在养路费征收和税收等方面实行了特殊政策。

1988年10月31日，沪嘉高速公路建成通车，结束了中国大陆没有高速公路的历史。这条从上海市区到嘉定、全长不足20公里的高速公路，在通车两年内就吸引了几十家中外企业落户嘉定。通车5年内高速公路沿线的国民生产总值年平均增长速度为24.8%，而同期全区域的该项指标为18.3%。1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会明确指出,“我们国家不是要不要发展高速公路的问题，而是怎么加快发展、怎么把它建设好的问题。”认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础。

保持高速公路建设持续发展的好势头，投融资体制改革功不可没。“七五”以来，随着交通投融资体制的改革，公路建设资金从主要依靠交通规费发展转变为向银行贷款，向社会发行债券、股票和有偿转让收费公路经营权及利用外资等多种方式，逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资”的投融资体制。1993年全线通车的京津塘高速公路是我国利用世界银行贷款进行国际公开招标建成的第一条高速公路，它使高速公路建设资金来源出现了多元化、市场化的格局，同时，这也是我国第一次引入“菲迪克”条款实施工程监理建设的高速公路。中国第一次摆脱了计划经济思路，把国外科学的管理模式引进来推动基建改革，建立起工程项目业主负责制、招投标制和工程监理制，不仅技术装备水平大大提高，还组建起了监理队伍和施工队伍，培养了一批适应高速公路的建设人才和管理人才。

正是政策、资金、管理等多方面的深刻改革，使高速公路成为上世纪90年代以来我国运营里程和运输量增长最快的交通设施之一。1999年我国高速公路突破1万公里，跃居世界第四位；2001年达到1.9万公里，跃居世界第二；2004年8月底突破了3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍；2007年年底，我国高速公路通车里程已经达到5.36万公里，连续6年成为世界第二高速公路大国。

技术从低到高，科技环保世界赞叹

“高速路，绿色路，高品质，人为本”是交通人的“三字经”。

改革开放30年正是高速公路技术迅猛发展的30年。高速公路是全封闭的快速通道，120公里的设计时速对路基质量、路面平整度等提出了全方位的要求。然而改革开放初期，我国在修建高速公路上毫无技术经验，一些高速公路在使用多年后路面平整度不够理想，而很多山岭荒漠更成为修建高速公路的“技术禁区”。

为了尽快将高速公路修进这些“禁区”，“科技攻关、自主创新”成为中国高速公路建设的一面旗帜，引领公路基础设施建设向技术强国迈进。国家“七五”、“八五”重点科技项目围绕着“高等级公路建设成套技术”展开，经过产学研三结合的国家级科研团队刻苦攻关，一批科研成果支撑起大规模的建设工程。位于湖南省邵阳与怀化两市交界山区的雪峰山隧道，是上海至瑞丽高速公路的重要工程，隧道最大埋深约850米，相当于两栋上海金茂大厦。然而，雪峰山隧道却创造了中国隧道施工史上罕见的“零死亡”纪录，并实现了横向误差0毫米，高程误差仅7毫米的骄人成绩，创造了特长隧道贯通误差最小的世界纪录，让世界同行赞叹不已。

党的十六大以来，交通人不断探索科学发展观的实践模式，积累着资源节约、环境友好的新经验。原需投资20亿元、现投资3.84亿元，原拟占地4000多亩、现占地620亩的湖北神宜公路，是条为了生态“自愿降级”的高标准绿色路。神宜公路原拟修成高速公路，为了保护沿线珍稀植物，公路等级改为山区二级路，但修建过程仍采用了28项新技术新材料新工艺，营造了“路在林中展、溪在路边流、车在景中行、人在画中游”的公路生态新景观。

路网从疏到密，富了口袋富脑袋

“要想富，先修路”；“小路小富，大路大富，高速路快富”。这是百姓的心声。

高速公路里程的不断增长以及路网的不断完善，加速了全国与区域市场一体化，带动区域间人口、劳动力、旅游者、技术、资本、资源跨区域流动；促进了全国城乡商品贸易增长；促进了对外贸易发展；促进了地区协调发展：如今从沈阳驱车至北京，行程从原来的17个小时缩短为6个小时；京沪高速公路使环渤海经济圈与长三角经济圈的人流、物流朝发夕至；西部大通道包头至茂名高速公路连接了黄河经济圈和长江经济圈，同时将西部的成渝经济区、北部湾经济区和珠三角经济圈连为一体，原来需走近10天的路程，今后20多小时就可到达。

高速公路的修建还为山村居民留下了更多“路外”的便捷：沪蓉西高速公路修建过程中，解决了山区百姓吃水难的问题；渝沙高速公路等众多高标准的工程项目部现场办公用房成为了当地的希望小学，“高速公路修到哪里，希望小学就建到哪”成为了山区美谈，而由高速公路引来的信息、教育和文化资源更是不计其数。

“中国高速公路高速发展绝非偶然，它是中国经济迅速发展的重大标志和反映，是中国经济总量、贸易总量、综合国力在世界上位次不断上升的必然结果。”清华大学国情研究中心主任胡鞍钢教授介绍，近10年间，我国高速公路的交通量平均增长率达到11.2%，而同期全社会客货运输量的增长率为4.6%和4.2%。据测算，我国每亿元高速公路的建设投资，能直接带动社会总产出近3亿元，一批新兴产业群体以高速公路为依托，以外向型经济为主体，成为我国传统产业升级、产业结构调整的新的经济增长点。

如果说始建于20世纪40年代的“艾森豪威尔州际与国防公路系统”是推动美国40年来经济持续繁荣的发动机，那么，更加全面、完善、系统的国家高速公路网，将承载起推动我国社会经济飞速前进的滚滚车轮，释放出中国发展的无穷潜力。